En Maserati Merak sur les routes stavelotaines

L’histoire de la Maserati Merak, c’est celle de ce qu’on n’appelait pas encore à l’époque le ‘downsizing’ ! Que l’on peut traduire dans ce cas par : agrandir une gamme en misant sur des mécaniques plus modestes. Pour les différentes marques italiennes s’adonnant aux sportives de luxe, le début de la décennie ’70 a donc été marqué par l’apparition de nouveaux modèles, aux caractéristiques plus modestes, toutes proportions gardées. C’est ainsi que Lamborghini dévoilait son Urraco en 1970, et Ferrari sa Dino 308 GT4 trois ans plus tard. Maserati se devait de réagir… Et comme le constructeur italien était sous la coupe de Citroën à l’époque, la marque aux chevrons est largement présente dans les choix techniques de la Merak, qu’il convient de qualifier de petite sœur de la Bora, et qui repose d’ailleurs sur une plateforme identique ! Au niveau du look, les points communs entre les deux modèles sont nombreux. Il est vrai que chez Citroën, on a fait confiance à la société Ital Design dirigée par Giugiaro pour dessiner les traits de la ‘petite’ Maserati. Qui se distingue de sa grande sœur par les deux arcs-boutants surplombant le capot moteur. Là où la Bora avait besoin d’espace pour loger son V8, la Merak pouvait se permettre cet effet de style, qui a joué clairement en sa faveur. En fait, c’est dans l’habitacle de la Merak que Citroën est encore plus présent, avec un tableau de bord qui fut aussi celui de la célèbre SM. Un choix qui n’a clairement pas fait l’unanimité. Considérée comme une 2+2, cette Maserati ne pouvait pas vraiment cataloguée de quatre places, dès l’instant où l’espace pour les passagers arrière était plus que spartiate ! Sous le capot, encore et toujours Citroën, avec une mécanique installée en position centrale arrière, comme la Bora. Il s’agit du bloc V6 de 2,7 litres de la SM, réalésé à 3 litres. De quoi offrir une puissance appréciable, mais nullement délirante, de 190 chevaux, et un couple de 255 Nm. Ce qui n’a pas aidé la Merak, c’est un coefficient de pénétration dans l’air plutôt moyen, qui empêchait d’atteindre les 240 km/h annoncés avec un certain optimisme par le constructeur. Par contre, avec 200 kilos de moins que la Bora, la Merak profitait d’une meilleure répartition des masses. Comme quoi, la puissance n’apporte pas tout… Et sur la route, ce V6 Citroën assez léger a plutôt fait les affaires de la Merak, tandis que sa position de conduite a semblé en déranger plus d’un, notamment en raison d’une assise très basse. Reposant sur un système hydraulique cher à Citroën, le freinage était qualifié d’excellent, tandis que la direction, très assistée, n’était peut-être pas en phase avec ce qu’on attendait d’une sportive, même aux performances plus modestes. L’ensemble donnait néanmoins un comportement sain, du moins pour une voiture qui accuse désormais près de 50 ans… La carrière de la Merak est de type tarabiscoté ! En cause : le choc pétrolier de 1973, qui allait aboutir un an plus tard à la faillite de la marque Citroën ! Qui était dans la foulée absorbée par Peugeot. Ce qui donnait naissance au groupe PSA Peugeot-Citroën. La Merak allait-elle disparaître ? Pas du tout ! En 1975, une Merak SS était même présentée à Genève, avec une puissance poussée à 220 chevaux. C’était sans compter sur la décision rapide de Peugeot de dégager chez Citroën tout ce qui ne respirait pas la rentabilité ! Résultat : Maserati était mis en liquidation. Et c’est une société d’état, la GEPI, qui reprenait 70% des parts, les 30% restants revenant à un certain Alejandro De Tomaso ! Et oui, le géniteur de la marque De Tomaso ! Ce qui allait se traduire par la disparition de tous les éléments Citroën figurant sur la Merak. Y compris la planche de bord, qui devenait celle de la Bora. Et évidemment tout ce qui concernait l’hydraulique. C’est cette version SS de la Merak qui allait être produite au plus grand nombre d’exemplaires. Histoire d’être en phase avec le marché italien, De Tomaso décidait également de proposer une version 2000 GT, à mécanique 2 litres, histoire de contourner les taxes tout simplement astronomiques dont étaient gratifiés les moteurs plus volumineux. Un concept qui n’a pas rencontré le succès. Au final, la Maserati Merak a été produite à 1830 exemplaires, dont 630 de la première génération, telle que vous l’avez sous les yeux. La version SS a été écoulée à 1000 exemplaires, et la 2000 GT à 200 exemplaires seulement. Ce qui confère un statut de rareté à cette méconnue Merak, dont le V6 Citroën n’a jamais été pas un exemple de fiabilité. Bref, un parcours compliqué, pour une carrière qui s’est prolongée jusqu’à l’aube des années ’80. (Vincent Franssen)