Si l’objectif premier du constructeur allemand était de proposer une voiture plus moderne que la 356 des grands débuts, personne n’avait réellement prévu la formidable carrière qui attendait ce modèle. En fait, si la 911 semble indéboulonnable, cela n’a pas toujours été le cas…
Une bonne dizaine d’années après son apparition, la 911 était en effet destinée… à disparaître ! Au cœur de la crise pétrolière, le Dr Fuhrmann, à la tête de Porsche, ne jurait que pas les nouveaux modèles à moteur avant, les 924, 944 et 928, et la 911 à mécanique arrière semblait être condamnée. C’est le destin qui va inverser le cours des choses ! Tombé malade, le Dr Furhmann est remplacé par un certain Peter Schutz, Américain d’origine allemande, dont l’objectif premier est de faire de Porsche une marque inspirant le luxe. Or, la 911 jouit d’une belle renommée auprès d’une clientèle nantie. L’idée d’une deuxième génération, qu’on appellera Type G, fait son apparition. Avec la bénédiction de Ferry Porsche, elle fera une entrée remarquée en 1983, toujours au Salon de Francfort. En fait, la Porsche 911 venait de sauver sa peau. Et personne ne se rendait compte…
La 911 de la deuxième génération, c’est l’icône ! Et celle que vous avez sous les yeux est une version 3,2 litres, qui date de 1988, avec ses célèbres jantes Fuchs, en version 16 pouces ici, son logo Carrera, mais aussi ses phares additionnels, qui faisaient clairement partie de la liste des options au cœur des années ’80.
Et puis, il y a cet aileron arrière, véritable pelle à tarte, qui rompt clairement la ligne très fluide de la 911… mais qui a d’emblée rencontré un vif succès sur la liste des options, au point de devenir quasi incontournable. Nous, on adore, mais c’est évidemment une question de goûts.
L’esprit de la 911 des grands débuts a également été conservé dans l’habitacle, avec cette succession de petits compteurs, des interrupteurs omniprésents, cette clef de contact se trouvant toujours à gauche, et une position de conduite unique en son genre. Notre exemplaire du jour étant une série spéciale ‘Black’, le cuir est noir, tout comme la carrosserie extérieure. Ce qui constitue l’une des particularités majeures de ce modèle.
Mécaniquement, l’apparition d’un bloc 3,2 litres trouve son origine dans la volonté d’augmenter la puissance et le couple, mais aussi de répondre aux normes de pollution du marché américain, essentiel pour la marque allemande. Et de faire en sorte que la boîte de vitesses maison à 5 rapports résiste au traitement. Résultat : on a repris le moteur de la version SC, on lui a greffé le vilebrequin de la 911 Turbo, pour obtenir un 3,2 litres développant une puissance de 231 chevaux, pour une consommation moyenne d’une douzaine de litres aux 100 kilomètres.
Sur la route, la Porsche 911 de deuxième génération réclame une certaine poigne, de l’attention au moment de changer les rapports. Bref, le conducteur doit clairement faire corps avec sa voiture, ce qui lui permet de pleinement profiter de la musicalité du flat 6, qui compte parmi les symphonies majeures de l’histoire de l’automobile. Avec tout le respect que l’on doit aux Porsche 924 et 944 à mécanique avant, toute comparaison est inutile.
Au cours de sa carrière, la 911 Type G a évolué par petites touches. Saluant notamment l’arrivée dès 1987 d’une nouvelle boîte de vitesses Getrag qui améliore le confort de conduite. (Vincent Franssen)
Au total, près de 80.000 Porsche 911 de la deuxième génération ont été construites, qu’il s’agisse de coupés, cabriolets, Targa ou Speedster. C’est en 1989, soit un an après l’apparition de notre exemplaire, que la 911 Type 964 a été lancée, représentant la troisième génération du modèle. Suivront les Type 993, 996, 997, 991 et 992. Et aujourd’hui, plus personne ne pense à mettre un terme à la saga 911…
